2025 年，全球非道路设备电池包营收规模达 45 亿美元，是电动化动力总成各零部件中营收机会最大的品类。随着电动设备产量持续增长，预计到 2030 年，这一数字将接近 80 亿美元。

单看这些数字，非道路设备电池包似乎是一项颇具吸引力的机会；但现实并不如此。

电池包制造商正在追逐一个比许多人想象中更拥挤、更多由整机厂内部供应、且规模更小的非道路设备市场。尽管这一营收数字颇为可观，电动化仍集中在相对少数的机型和区域。许多整机厂自行生产电池包，或正将电池能力逐步纳入内部；供应商则在一个日益商品化的市场中竞争。

这便是向非道路设备行业供应电池包所面临的现实。

竞争加剧快于产品差异化形成

虽然电池包是非道路设备电动化价值链中营收机会最大的板块，但对供应商而言，它未必是最具吸引力的机会。

电池包供应赛道涌入众多参与者，电芯企业、系统集成商及行业新入局者共同争夺体量有限的可进入市场。与此同时，各家电池包方案同质化严重：大多数供应商都从同一小批制造商处采购电芯，采用相似的结构集成方案，并围绕大致可比的性能指标展开竞争。因此，电池包正变得越来越商品化，供应商很难在价格以外的维度上竞争。

这一变化正在重塑整机厂的采购策略。部分供应商仍将电池包定位为高附加值工程产品，但多数整机厂仅将其视作可通过竞争性采购获得的常规零部件。我们的内部供应商映射研究显示，这一趋势已相当明显：多家整机厂已对电池包采取多源采购策略。以 JCB 为例，其电动化产品组合会与多家供应商合作，而非依赖单一合作伙伴。与此同时，越来越多整机厂正在自行生产电池包，或通过收购取得相关能力，将生产纳入内部。

整机厂内制持续压缩供应商增长空间

整机厂内部生产限制了供应商机会，意味着市场中相当大的一部分从一开始就不会向供应商开放。John Deere 收购 Kriesel 已不是新闻，但其他企业也在跟进。Manitou 已与杭叉达成协议，成立合资企业生产锂离子电池；随着非道路设备电动化持续推进，更多整机厂很可能采取类似举措，以强化内部电池能力。

我们的最新分析发现，在欧洲、中东和非洲（EMEA）及北美地区，近 40% 的非道路设备电池包由整机厂内部生产，表明自供体系正显著压缩独立供应商可进入的市场空间。这并不意味着未来外包机会仍将有限。中期来看，电动化规模提升可能会带动更多外包，为专业供应商创造新的机会。不过，对于瞄准当下市场的供应商而言，真正可触达的机会显著小于表面营收数字所暗示的规模。

电动化带来局部增长机会，而非全面机遇

即便在可触达市场内，增长机会也集中于少数应用场景。2025 年，叉车与高空作业平台电池包营收占整体市场略高于 70%，但这两类设备的电动化已较为成熟，市场高度商品化，铅酸电池与价值量较低的锂离子电池包充斥其中。排除这些机型后，其他非道路设备类别的电动设备产量仍然有限，2025 年约为 3 万台。其中约四分之三是大型轮式装载机，且生产集中在中国。短期内，电池包需求的很大一部分由中国整机厂和已高度垂直整合的本土供应链带动。在这样的背景下，电池包制造商究竟还能瞄准哪些机会？

中国以外，电动化仍主要由电动设备可带来明确运营优势的特定品类推动。这为供应商形成了若干小型细分市场，每个市场年需求也不过数千台。包括微型挖掘机、紧凑型轮式装载机和小型履带装载机在内的紧凑型设备，开始达到具有意义的产量规模；与此同时，零排放要求正在加速室内施工、地下采矿及其他封闭作业环境中的需求。这些应用确实代表增长机会，但它们仍属于利基市场，并非全行业广泛电动化的证据。

从商品化走向竞争优势

依赖标准化电池包平台的供应商，将面临数十种相似替代方案的竞争，其中许多能以更低成本提供可比性能。要取得成功，关键不在于再推出一款电池包，而在于证明自己能够面向具体应用创造价值。

可行方向包括：开发针对特定工况循环优化的电池系统，提供更优的热管理以提升安全性和电池寿命，或设计能够更好融入特定整机架构的结构集成方案。供应商与其追求“一款电池包适配所有设备”的通用路线，不如聚焦两到三个电动化正在规模化、且仍具备真正工程差异化空间的设备品类，更有可能取得成功。

同样重要的是，知道哪些领域不应投入竞争。制定战略时，需要回答三个关键问题：哪些整机细分构成供应商可进入的市场，哪些整机厂仍继续外购电池包，以及哪些区域最有可能在未来产生需求。

我们如何为您提供帮助

近十年来，我们持续研究非道路设备电动化市场，对哪些设备正在电动化、以及相应的规模积累了深厚洞察。我们的洞察不止于数字：电动化非道路设备市场正在增长，但您的电池业务能否抓住这一机会？您是否已为一场马拉松而非短跑做好准备？您是否清楚应与哪些整机厂合作、竞争对手又是谁？